Un MOG moins polluant ?

Je me permets de reposter le tableau lié aux sur classifications Crit'Air avec Retrofit pour PL / Bus / Car, déjà posté par Barjot4x4 car il n'était pas forcément bien lisible avec la réduction de taille.



Ainsi que le lien du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire lié au :

"Déclarer son dispositif post-équipement de traitement des émissions polluantes"

https://www.certificat-air.gouv.fr/fr/bonification#Documents

Aussi, Territoires concernés par les restrictions de circulation :

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/certificats-qualite-lair-critair#e5

Et petit message perso pour Alain / Barjot4x4 :

C'est bien la norme EURO ( champs V9 sur la CG ) qui détermine le niveau de la vignette Crit'Air, à défaut, la date de première mise en circulation.
Pour les Unimog, avec l'EPC tu peux connaitre à quelle norme EURO appartient ton moteur



Et pour faire ta simulation en fonction de la norme EURO sur ta CG ou bien en fonction de ton surclassement "EURO" avec l'installation d'un rétrofit CERTIFIE ( sinon ça ne sert à rien - les certifications étrangères n'étant pas prise en compte à la même valeur ici en France, exemple un retrofit Euro5 Allemand équivaut chez nous à un Euro4 ) :

https://www.certificat-air.gouv.fr/simulation

Quelqu'un a t'il un ordre d'idée pour la température des gaz d'échappements à l'entrée du silencieux d'échappement monté en latéral avant, avec un OM366LA ?



Il faudrait peut être que j'envisage de trouver une petite sonde thermique optique à infrarouge ?  
J'ai l'impression que c'est assez pratique ...

Jonhson Matthey m'a transmis les plans du dispositif qui est adapté à l'Unimog SBU ( selon eux ), il s'agit du modèle DPF - ( C ) CRT 2011 SLS
C'est un système passif qui accepte en entrée les gaz avec une température comprise entre 250 & 400 °C  et un taux de souffre < à 50ppm.
Il est possible vu qu'il s'agit d'un système modulable, de le modifier vers un système actif. Il est également possible de désactiver le DPF par un silencieux classique pour des opérations de maintenance ou si l'on roule avec un carburant avec un taux de souffre > à 50 ppm

Voici le plan ( le truc fait tout de même ici 76 cm de long et 35 kg avec les raccords d'E/S en diam 130mm et 66,5 cm de long avec des raccords d'E/S en 88,9mm, ce qui est plus adapté à la ligne d'échappement du mog ), pas si simple à loger tout de même ...

J'ai édité pas mal de post précédents afin d'essayer de rendre tout ça un peu plus clair.

Mais je n'ai pas l'impression que le sujet intéresse beaucoup de monde.  Pour moi, ça me fait un bon mémo en tout cas car je suis parti de presque zéro n'ayant que peu de connaissances sur ce sujet



Le bilan que je fais aujourd'hui en l'état des informations que j'ai pu récoltées :

C'est le bordel en France pour les vieux PL      Faut acheter un véhicule neuf  
qui va mal rouler dès qu'on va traverser la Méditerranée
 
Les annonces et décrets "Écologiques"  ne sont pas relayés par des solutions et réponses techniques vraiment exploitables.

Vouloir mettre en œuvre un RétroFit "Certifié France" pour un véhicule en EURO 0/1/2 c'est le parcours du combattant et ça coûte plus qu'un bras.

D'autant qu'actuellement, il est juste envisageable une requalification vers un EURO4, qui ne sera bientôt plus accepté dans les zones à circulation restreinte. Viser une requalification vers pour la norme EURO5 est presque une utopie avec les solutions disponibles actuellement sur l'hexagone.

Alors on fait quoi de tout le parc existant ?     Il faut envisager qu'il roule hors d'Europe pour mieux salir ailleurs et tout changer ici  pour des camions roulant à l'hydrogène. Qui n'existent pas ...  
Et dont il faut bcp d’électricité ( nucléaire ... ) pour produire cette Hydrogène "propre".  

En revanche, si l'on veut juste être "plus propre" et ne pas chercher l'obtention d'une vignette Crit'Air, il y a moyen de faire des choses intéressantes mais qui restent onéreuse de toutes les façons.

Bref, c'est pas joyeux ...  

C'est pas le manque de motivation qui manque, c'est le manque de solution.

Bonsoir Gilles
Le sujet est intéressant il n'y a pas de doute.
Si nos vieux camions devaient se mettre aux normes des nouveaux camions , ou si les exigences du contrôle technique devaient augmenter jusqu'à nous pousser vers la mise en place des solutions que tu as trouvés, pour nombre d'utilisateurs loisir ou sportif de l'unimog la donne voudrait changer.
Tu n'as pas dit si la société t'as donner le prix du système filtrant, mais le prix et la mise en conformité de la modification de la ligne d'échappement pourrait en décourager plus d'un...
Donc le sujet m'intéresse, s'il y a moyen de polluer moins toutes les infos sont bonnes.
Mais à part ne pas rouler ou jeter tout ce qui est "vieux" il semble que la solution proposée soit de nous faire consommer du nouveau ...... Mais là je m'égare.
Didier

Oups Sur mon petit écran je n'avais pas vu la fin de ton commentaire!
On se rejoint donc.

diddum a écrit:

Bonsoir  Gilles
Le sujet est intéressant il n'y a pas de doute.
Si nos vieux camions devaient se mettre aux normes des nouveaux camions , ou si les exigences du contrôle technique devaient augmenter jusqu'à nous pousser vers la mise en place des solutions que tu as trouvés, pour nombre d'utilisateurs loisir ou sportif de l'unimog la donne voudrait changer.
Tu n'as pas dit si la société t'as donner le prix du système filtrant, mais le prix et la mise en conformité de la modification de la ligne d'échappement pourrait en décourager plus d'un...
Donc le sujet m'intéresse, s'il y a moyen de polluer moins toutes les infos sont bonnes.
Mais à part ne pas rouler ou jeter tout ce qui est "vieux" il semble que la solution proposée soit de nous faire consommer du nouveau ...... Mais là je m'égare.
Didier

Salut Didier,

D'abord merci à toi pour avoir réagi :D

Notre cas est particulier, et dans ce "particulier" il y a encore des sous groupes. Bref nous sommes rien, on ne pèse rien.

Nos Mog ne sont pas des PL au vrai sens du terme, ce sont de petits véhicules, marginaux dans la flotte PL.   Les normes vont évoluer encore et encore, qui sont surtout ciblées pour les semis. Quand un industriel décide de se poser la question quant à savoir s'il peut mettre au point une solution technique pour la commercialiser ensuite, il lui faut être sûr de pouvoir être rentable. Et c'est là que ça coince pas mal.
Il y a une accélération des restrictions, des seuils de tolérances à la baisse, etc, etc... L'industriel ( en France ) ne peut pas suivre ce rythme avec des réponses systématiquement adaptées et CERTIFIÉES. De plus, il va se focaliser sur le marché le plus intéressant, celui des semis. Les solutions adaptées pour un semi remorque avec tracteur de plus de 400CV sont très éloignés de ce qu'il est possible de faire sur nos Mogs.  Je transcris ici les propos de deux acteurs importants de ce marché, pour mieux faire comprendre la situation actuelle.
En parallèle, aucune solution de niche ou réalisation personnelle ne peut être reconnue ou certifiée dans la mesure ou il n'existe pas de centre de certification ( qui pourrai faire des mesures au cas par cas et donc avoir autorité pour délivrer un "label " Crit'Air aux Rétrofit de niche.   Non, c'est un département du ministère de la transition écologique et solidaire en tadem avec l'UTAC qui agrées ou pas un certain nombre de solutions / dispositifs qui leur sont proposés par les constructeur. Il y a normalisation  ...   Au final, un dispositif Rétrofit performant peut être agréer et obtient le surclassement EURO"X" à condition d'être mise en œuvre par un professionnel agrée.  Et ce process est loin d'être simple d'après ce que j'ai pu comprendre, et totalement hors de portée d'un particulier ou d'une petite entreprise.

Je n'ai pas communiqué de prix volontairement. Ce n'est pas très utile ici ou le DIY et les "combines" au plus économique sont de rigueur. De plus les écarts sont important suivant les solutions et qualités des produit car il y a bien des réelles différences de qualités et de performance. Sans rien trahir, la fourchette classique se situe entre 10K€ et 15K€. Des budgets inférieurs sont envisageables mais pas de façon simple et réalisable pour tous. Comme tu le constates, avec ce même budget certains ici achèterons 3 Mog à retaper pour la même dépense.  C'est donc presque indécent de parler de cela ici.

En parallèle à tout cela, ce que je trouve réellement dommage c'est qu'il existe des solutions étrangères, qui ne sont pas agrées en France et qui ne le seront pas car les industriels étrangers n'ont pas trop envie de se prendre la tête et de perdre de l'argent avec nos spécificités Franco Françaises ( je les comprends ), mais qui apportent des résultats efficaces en terme de dépollution pour nos Mog et autres PL tout en étant fiable.
Mais vu que ce n'est pas reconnu et agréé, cela n'apporte aucun bénéfice quand au "droit à rouler", cela reste juste une démarche citoyenne écologique qui coûte très chère.
Bref, ça motive personne.  De ce que j'ai pu comprendre jusqu'à maintenant, nos voisins Allemands, Suisses par ex me semble bien plus mature que nous sur ce sujet. Ils disposent de solutions techniques agrées et efficaces, cher certes, mais qui sont de réels Rétrofit qui permettent d'accéder à une libre circulation.

Je n'aborde même pas le problème d'un projet TDM avec un Mog CC ( car il n'y qu'une poignée de dingos sur la planète à pouvoir imaginer cela ) car souhaiter rester "Vert" et sans être confronté à des problèmes techniques avec des qualités de raffinage carburants de toutes sortes, là c'est juste impossible.  Sinon Il faut opter pour un système démontable, et c'est bien sûr toujours très pratique de se balader avec ton DPL dans la soute du Mog, et devoir vider tes réservoirs de GO avant de passer la frontière  

Oui Didier, tu ne t'égares pas,
sous couvert d'une démarche écologique bien orchestrée, c'est aussi la fuite en avant de la consommation impérative sans autre alternative.

C'est bien fichu !     Toi tu culpabilises quand d'autres s'en mettent plein les poches quand tu achètes un nouveau camion. Qui lui est censé être propre car il correspond à LA NORME !    
Que c'est bien pratique de tout cacher sous le tapis des autres...     Bref, faut pas gratter le joli vernis    

Il y a peut être l'échappatoire légal mais pas du tout écologique pour autant en adoptant une CG Collection pour ceux sont dans la bonne tranche d'âge ? Mais aujourd'hui je n'ai rien lu qui prévoit l'autorisation d'un PL Collection à pouvoir circuler en zone de restriction.
Je n'y crois pas trop non plus.
De toute façon la catégorie "Collection" reste un spécificité Française et en circulation étrangère cela posera toujours un Pb pour les zones à restrictions.

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec le pessimisme de Gilles sur les possibilités de retrofit (amélioration de la catégorie Crit'air d'un véhicule suite à l'installation d'un système de dépollution).

Il est vrai que de tenter cette manoeuvre est un vrai parcours du combattant et qu'il n'est même pas certain d'y parvenir sans une étude très approfondie des textes de loi et des docs techniques de certification des matériels existants (je sais que Gilles à trouver un et même plusieurs constructeurs proposant du matériel adaptable sur nos Mog, en tout cas les modèles des séries U1xxx (comme un U 1700), U2xxx (comme un U 2150) et suivants).

Gilles a fait des recherches et contacté de nombreuses personnes sur ce sujet ce qui lui a permis de collecter de précieuses informations assez difficiles à rassembler et c'est sans doute l'énormité de ce travail, ainsi que les commentaires de professionnels plus que perplexes quand au futur de leur activité qui ont donné le ton très pessimiste de son post ci-dessus.

Pourtant si l'on relit bien les documents qu'il nous a mis en ligne, l'équipement et l'homologation de ce type de transformations est bien possible en France, même si les services permettant de le faire facilement n'existent pas toujours.

Si on essaye de compiler les différentes infos, voilà ce qui en ressort :

Comme prévu à l’article 3 de l’arrêté du 21 juin 2016, les véhicules (autocars, autobus et camions) équipés de dispositifs de post-équipement de traitement des émissions polluantes (rétrofit) peuvent bénéficier d’un Crit’air mieux classé que celui attribué aux véhicules non équipés.
(https://www.certificat-air.gouv.fr/fr/bonification#Documents)

C'est uniquement le classement Ctrit'air qui régit les droits de circuler des véhicules (et non la norme Euro auquel appartient le véhicule, d'ailleurs :

Toutefois, il faut noter que seules ses performances en termes d’émissions de particules et / ou de NOx sont améliorées. Les autres polluants peuvent être modérément dégradés. C’est pourquoi le niveau Euro mentionné sur le certificat d’immatriculation reste inchangé.
(https://www.certificat-air.gouv.fr/fr/bonification#Documents)

Petit infos pour Gilles (mais qui peut intéresser tout le monde) la nome Euro d'appartenance d'un véhicule et sa date de 1ére mise en circulation sont exactement la même chose puisque qu'à chaque date de 1ére mise en circulation correspond une norme Euro que doit obligatoirement respecter le véhicule.

La classe Crit'air d'un véhicule est définie originellement par sa date de 1ère mise en circulation (ou sa norme Euro d'appartenance, ce qui est la même chose), on peut surclasser le Crit'air de ce véhicule par la modification de ces taux d'émissions polluantes mais on ne peut changer sa norme Euro d'appartenance.

Concernant le retrofit, on peut monter du matériel homologué n'importe où en Europe :

Quels sont les dispositifs de post-équipement concernés ?
Les dispositifs  de  post-équipement  permettant  de  réduire les  émissions de polluants  sont  des filtres à particules, des SCR (systèmes de réduction catalytique sélective) ou une combinaison des deux.
Le filtre à particules vise à réduire les émissions de particules alors que le SCR a pour but de limiter les émissions d’oxydes d’azote (NOx).
Ils  doivent  être  homologués  et  installés  postérieurement  à  la  première  mise  en  circulation  du véhicule.
(https://www.certificat-air.gouv.fr/docs/CQA_NoteExplicativeRetrofit_fr.pdf)

Comme je l'ai dit ci-dessus, le retrofit modifie la classe Crit'air du véhicule et ne touche pas la norme Euro d'appartenance :

Dispositif de surclassement de vignettes CRIT’AIR
Comme  prévu à l’article  3  de l’arrêté  du  21 juin  2016,  les  propriétaires  des véhicules précités équipés  de  dispositifs  de  post-équipement  peuvent  bénéficier  de  vignettes  CRIT’AIR  mieux classées que celles attribuées aux véhicules non équipés.  
Toutefois,  il  faut  noter  qu’un  véhicule  d’un  niveau  Euro  donné  et  équipé  d’un  dispositif  ne devient  pas  intégralement  équivalent  au  niveau  Euro
supérieur.  Seules  ses  performances  en termes d’émissions de particules et / ou de NOx sont améliorées. Les autres polluants peuvent être   modérément  dégradés.  C’est   pourquoi   le   niveau Euro   mentionné   sur   le   certificat d’immatriculation reste inchangé.
(https://www.certificat-air.gouv.fr/docs/CQA_NoteExplicativeRetrofit_fr.pdf)

Pour obtenir ce surclassement Crit'air, il faut présenter un dossier suivant quatre cas différents d'installations (chaque cas nécessite un dossier différents) :

Les  documents  justificatifs  à  fournir  pour  bénéficier  d’un  surclassement  diffèrent  selon  les conditions  d’installation  du  dispositif  post-équipement  de  traitement  des  émissions  polluantes.
(https://www.certificat-air.gouv.fr/docs/CQA_NoteExplicativeRetrofit_fr.pdf)

Voir le lien ci-dessus pour la description de ces quatre dossiers.
Ces dossiers sont assez techniques et demandent de réunir pas mal de documents, mais ils ne sont pas impossibles à remplir.
La nécessité de l'installation par un professionnel habilité par le constructeur du matériel est indiquée pour une installation en France effectuée après le 1er juillet 2013, elle n'est pas mentionnée pour une installation datant d'avant cette date.

Concernant les installations à l'étranger (qui semblent possible pour un véhicule immatriculé en France), tout dépend des règlements du pays d'installation.
Pour une installation avant le 17 juin 2014 :

Le demandeur doit attester de la conformité du dispositif à l’arrêté du 15 mai 2013.
Il devra disposer :
- d’un procès-verbal d’essai établi par un service technique reconnu par un Etat membre de  l’Union  européenne  et  attestant  de  la  performance  du  dispositif  monté  sur  son  ou  ses véhicules. Les procès-verbaux devront être traduits en français. Aucune demande ne sera instruite sans ces éléments.  
- d’une preuve d’installation du dispositif (facture, certificat, ...)
(https://www.certificat-air.gouv.fr/docs/CQA_NoteExplicativeRetrofit_fr.pdf)

Pour une installation après le 17 juin 2014 :

Le demandeur doit fournir :
-  le  certificat  de  réception  par  type  du  dispositif selon  le  règlement  CEE-ONU  N°132.
Les performances du dispositif sont précisées aux points 14, 14.1 et 14.2 dudit certificat. ;
- son additif
(modèles ci-dessous) ;
-  une photographie  du  marquage  situé  sur  le  dispositif.  Ce  marquage  est  du  type :
 Ex 132R-xxxxx, où x représente des chiffres. Une classe (I, II A ou B, III ou IV) sera également indiquée sur le marquage ;
- une preuve d’installation du dispositif (facture, certificat, ...).
(https://www.certificat-air.gouv.fr/docs/CQA_NoteExplicativeRetrofit_fr.pdf)

Les possibilité de surclassement du Crit'air que l'on peut obtenir sont indiqués dans le tableau déjà mis en ligne par moi et par Gilles que revoici :



Comme on peut le voir, le surclassement n'est possible que pour les véhicules appartenant aux normes Euro II, III et IV, ces véhicules qui étaient classés à l'origine en Crit'air 4 (pour l'Euro IV), Crit'air 5 (pour l'Euro III) ou non classé (pour l'Euro II) peuvent prétendre au Crit'air 3 (et pas mieux !!!)

Pour mémoire :
Euro II : date de 1ère mise en circulation à partie du 01/10/1996
Euro III : date de 1ère mise en circulation à partie du 01/10/2001
Euro IV : date de 1ère mise en circulation à partie du 01/10/2006 jusqu'au 30/09/2009
(https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/normes-euros-demissions-polluants-vehicules-lourds-vehicules-propres)

• Donc rien de possible pour tous les véhicules mis en circulation avant le 01/10/1996.
  
• L'homologation ne nécessite que la constitution d'un dossier (pas de mesures ou de contrôle technique).
  
• Le matériel monté doit être homologué en France ou en Europe.
  
• Le montage doit être réalisé par un installateur agréé s'il est fait en France.
  
• Le montage doit obéir au règlements du pays d'installation s'il est réalisé en Europe.
  
• Il faut installer le dispositif avant de pouvoir le faire homologuer (avec le risque d'être refusé), il est donc préférable de laisser l'installateur s'occuper de cette homologation, quitte à payer un surcoût (la validation de l'homologation peut demander un mois).
  

Ce résumé est un peu long mais assez complet.
Est-ce que tout cela sera facilement réalisable ? Voilà la seule question qui peut me rendre pessimiste.
Déjà, trouver des installateurs agréés semble une galère !

Salut à tous
Merci Alain pour ce résumé, et Gilles pour tous les renseignements collectés sur les différents équipements (en particulier ceux disponibles à l'étranger).

Ainsi les possibles sont clairs, leur coût matériel semble rentre toute adaptation d'un engin "ancien" non rentable et les procédures un peu complexe sauf si tu te passionnes pour les circulaires administratives.

Comme Gilles l'a dit tout ceci semble fait pour les semis de 400cv, la consommation de nouveaux engins ( avec les crédits qui vont avec) , comme si le nouveau était toujours mieux.

Nombres de PL sont des outils, ils roulent peu et leur coût est élevé.
Alors ton camion grue de 25 ans qui roule 2000 km par an pour aller d'un chantier à l'autre tu le jettes parce que tu peux plus aller travailler dans une zone Crit air?
Bon on peut toujours se dire: j'habite pas en ville Crit'air c'est pas pour moi, sauf que l'année passée par exemple la Vallee de L'arve en haute Savoie (de Chamonix à Bonneville, pas une mégalopole) a connu des pics de pollution sévère et a vu naître des restrictions de circulation, on peut donc être assez vite concerné.

Une norme "massue" avec un critère ( les émissions ) pour régler des situations bien différentes ca me semble un peu léger niveau réflexion écologique.
Face à cela notre pouvoir d'adaptation semble faible, matériel agréé, installateur agrée, installation vérifiée .....
Bon je vais aller nettoyer les filtres

Merci Alain pour ton éclairage complémentaire et effectivement complet  

On comprends bien que tout cela n'a rien d'une évidence.  Et qu'il est plutôt ardu d'être un actif éco-responsable avec nos engins.

barjot4x4 a écrit:

Concernant les installations à l'étranger (qui semblent possible pour un véhicule immatriculé en France), tout dépend des règlements du pays d'installation.
Pour une installation avant le 17 juin 2014 :

Le demandeur doit attester de la conformité du dispositif à l’arrêté du 15 mai 2013.
Il devra disposer :
- d’un procès-verbal d’essai établi par un service technique reconnu par un Etat membre de  l’Union  européenne  et  attestant  de  la  performance  du  dispositif  monté  sur  son  ou  ses véhicules. Les procès-verbaux devront être traduits en français. Aucune demande ne sera instruite sans ces éléments.  
- d’une preuve d’installation du dispositif (facture, certificat, ...)
(https://www.certificat-air.gouv.fr/docs/CQA_NoteExplicativeRetrofit_fr.pdf)

Pour une installation après le 17 juin 2014 :

Le demandeur doit fournir :
-  le  certificat  de  réception  par  type  du  dispositif selon  le  règlement  CEE-ONU  N°132.
Les performances du dispositif sont précisées aux points 14, 14.1 et 14.2 dudit certificat. ;
- son additif
(modèles ci-dessous) ;
-  une photographie  du  marquage  situé  sur  le  dispositif.  Ce  marquage  est  du  type :
 Ex 132R-xxxxx, où x représente des chiffres. Une classe (I, II A ou B, III ou IV) sera également indiquée sur le marquage ;
- une preuve d’installation du dispositif (facture, certificat, ...).
(https://www.certificat-air.gouv.fr/docs/CQA_NoteExplicativeRetrofit_fr.pdf)

Les possibilité de surclassement du Crit'air que l'on peut obtenir sont indiqués dans le tableau déjà mis en ligne par moi et par Gilles que revoici :

(https://www.certificat-air.gouv.fr/docs/CQA_TableauBonification.pdf)

Comme on peut le voir, le surclassement n'est possible que pour les véhicules appartenant aux normes Euro II, III et IV, ces véhicules qui étaient classés à l'origine en Crit'air 4 (pour l'Euro IV), Crit'air 5 (pour l'Euro III) ou non classé (pour l'Euro II) peuvent prétendre au Crit'air 3 (et pas mieux !!!)

Pour mémoire :
Euro II : date de 1ère mise en circulation à partie du 01/10/1996
Euro III : date de 1ère mise en circulation à partie du 01/10/2001
Euro IV : date de 1ère mise en circulation à partie du 01/10/2006 jusqu'au 30/09/2009
(https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/normes-euros-demissions-polluants-vehicules-lourds-vehicules-propres)

• Donc rien de possible pour tous les véhicules mis en circulation avant le 01/10/1996.
  
• L'homologation ne nécessite que la constitution d'un dossier (pas de mesures ou de contrôle technique).
  
• Le matériel monté doit être homologué en France ou en Europe.
  
• Le montage doit être réalisé par un installateur agréé s'il est fait en France.
  
• Le montage doit obéir au règlements du pays d'installation s'il est réalisé en Europe.
  
• Il faut installer le dispositif avant de pouvoir le faire homologuer (avec le risque d'être refusé), il est donc préférable de laisser l'installateur s'occuper de cette homologation, quitte à payer un surcoût (la validation de l'homologation peut demander un mois).
  

Ce résumé est un peu long mais assez complet.
Est-ce que tout cela sera facilement réalisable ? Voilà la seule question qui peut me rendre pessimiste.
Déjà, trouver des installateurs agréés semble une galère !

OK Alain,

J'ajoute en parallèle quelques constats que j'ai pu faire ou entendre.

La vignette Crit'Air et son procédé de classification n'est pas européen mais ne concerne que la France.
Là où la France propose un classement Crit'Air avec 6 valeurs différentes avec ses 6 couleurs différentes, l'Allemagne n'en propose que 3,
soit moitié moins.
En Allemagne, lorsque tu fais installer un Rétrofit, tu n'obtiens pas un surclassement en terme de vignette écologique mais bel et bien un surclassement de la Norme EURO du véhicule. Et c'est ce surclassement qui permet d'obtenir la vignette éco correspondante.
Sous réserve que j'ai parfaitement compris le principe de nos voisins, chose dont je ne suis pas complètement sûr actuellement
tellement le sujet reste nébuleux pour un néophyte.

Utilisons un exemple concret en illustration ( je fais là une synthèse parabolique de différentes situations que l'on m'a présentées ) :

Imaginons le cas précis d'un Unimog 1700 Allemand initialement en Euro2 qui a été upgradé, sans aucune difficulté car il y a des solutions techniques disponibles et des prestataires agrées pour les installations, avec un rétrofit certifié et de qualité ( DPF/SCR ).
Il obtient là bas en premier lieu, le surclassement Euro5 .
Ensuite seulement, celui-ci obtient automatiquement cette vignette Verte qui lui permettra de circuler sans aucune restriction partout en Allemagne.
Les Rétrofit allemands sont agréés pour des surclassement de normes Euro et non en terme de vignette écologique.
Puis, d'aventure, ce même Unimog a l'intention de venir rouler en France.
Au passage de la Frontière il se trouve automatiquement déclassé vers la norme Euro4 ( Pourquoi ? => législation française ),
ce n'est pas la norme Euro à la mise en circulation du véhicule qui est prise en compte mais bel et bien celle de son surclassement.
Là encore, sous couvert de ma bonne compréhension de ce que j'ai pu me faire expliquer sur ces différents points.
Si pour poursuivre sa route, ce même Unimog avait l'intention de s'aventurer dans certaines zones en France à restriction de circulation,
il doit alors déposer une demande d'attribution de vignette Crit'Air et il recevra une vignette Crit'Air 4.
Ce qui courant 2019 ne devrait plus lui permettre plus d'accéder au zones françaises de circulations restreintes.
Alors qu'en Allemagne, avec sa vignette Verte, il peut toujours circuler partout sans restriction.

Actuellement, en France, où il me reste encore une ou deux pistes à explorer, je ne serai donc pas complétement catégorique,
mais je n'ai toujours pas identifié une solution viable et surtout certifiante pour un Unimog Français qui permette d'obtenir mieux
qu'une vignette Crit'Air 4 en partant d'un Unimog Euro1 ou Euro2. Je n'ai pas réussi à savoir pour un Mog Euro0.
Cette vignette Crit'Air 4 n'aura bientôt ( courant 2019 ) plus aucun intérêt car elle sera bloquante.
Alors à quoi bon ...

Sinon, imaginons que j'opte de faire l'acquisition d'un Rétrofit Allemand DPF+SCR   ( le DPF ( C ) CRT de Johnson Matthey pas exemple ), je n'ai trouvé personne en France pour en faire une installation en tant que spécialiste du Rétrofit, qui de toute façon n'aura pas l’agrément Allemand,
et encore moins un quelconque agrément Français.
Alors imaginons toujours en poursuivant, que j'opte pour une idée folle et que j'aille voir nos chers voisins allemands pour l'installation du même dispositif mais chez un prestataire agréé.
Une fois de retour en France, là je me trouve face à un grand vide.
Impossible de faire évaluer et certifier mon nouveau dispositif.
Car comme précédemment, jusqu'à maintenant je n'ai détecté aucune possibilité de le faire et je ne suis pas le seul, car aucun professionnel
n'a pu me dire autrement. ( je ne suis pas constructeur Automobile ni fabriquant de solutions Rétrofit ).
Je ne dis pas non plus que c'est 100% impossible mais que moi malgré mes recherches, je n'ai pas encore identifié cette solution.

Mais j'espère que c'est possible, j'ai envie d'y croire ...  

Voilà, tout cela à titre d'informations complémentaires, en espérant qu'il n'y a pas d'erreur dans ce que je raconte car cette analyse reste la synthèse des informations auxquelles j'ai pu avoir accès jusqu'à maintenant.
Il se peut qu'il y ait une ou plusieurs erreurs d'interprétation de ma part.
Je m'en excuse d'avance car cela n'a rien de volontaire bien évidement.

Gilles78 a écrit:

Classification des Normes "EURO" pour les PL, BUS & CAR ( Source janv 2017 - Ministère de transition Écologique et solidaire )   :

Sympa ce tableau.
Quand on voit la débauche de technologie, le surcoût nécessaire et la pollution induite par tout ces accessoires engendrant forcément une baisse de fiabilité, et pour le peu de différence sur les émissions, je me dis vraiment qu'on aurait du rester à l'euro 3. Si déjà tout la planète en était là...

Quand on voit les véhicules non euro 6 vendus ailleurs que chez nous (un simple Duster 2.0 bva E85, vendu au Bresil et en Russie pour ne pas le citer) alors que de fait on ne peut même pas les importer... comme dirait un pote "c'est le même ciel, qu'il pollue en Russie ou ici, soit ça a le droit d'être vendu soit pas, mais c'est anormal qu'il y ait des différences de distribution"

Bon désolé je me suis égaré de le discussion.

Le sujet est intéressant.

Tu n'as pas tord Romuald.
Cela fonctionne dans l'autre sens également. Quand un véhicule PL est réformé en France, le plus souvent il part rouler dans un autre pays pour vivre une deuxième vie.
Mais chutttt, le nouveau PL est en EURO6

Gilles, je me répète mais en France impossible de faire réévaluer la classe Crit'air d'un véhicule lourd n'ayant pas au moins la norme Euro II. Donc rien à faire pour les Euro I et Euro 0, c'est la loi !

Il est possible de faire classer en Crit'air 3 tous les véhicules à partir de Euro II à condition d'avoir une installation abaissant les taux de Nox et les particules au niveau Euro V, c'est à dire Nox : 2 g/KWh et particules : 0,02 g/KWh d'après le tableau publié par Romu76 (je ne sais pas si ces matériels existent pour les véhicules Euro II).

Tu peux tout à fait faire monter un système en Europe, hors de France, à conditions que ce système ait les qualifications européennes et soit homologué dans le pays d'installation, il suffit de joindre l'homologation, une photo de la plaque de qualification collée sur le système et une preuve d'installation (facture ou certificat) Tous les documents doivent être accompagnés d'une traduction s'ils ne sont pas rédigés en français. Ton surclassement Crit'air obéira à la loi française et non à la loi du pays d'installation. D'ailleurs comme tu le dis avec raison seule la France utilise le système Crit'air.

Je doute fort qu'en Europe on puisse faire évoluer la norme Euro d'un véhicule.
Les installateurs parlent de cette évolution par facilité de langage. Il est plus facile de dire : "passer un véhicule Euro II en Euro V" que de dire "transformer un véhicule Euro II avec des taux d'émission équivalent en Nox et particules à un Euro V".
La norme Euro est, comme son nom l'indique, européenne et obéit donc à des lois européennes. Si un véhicule pouvait changer de norme, cette possibilité de changement existerait dans tous les pays de la zone européenne.
Puisqu'on ne peut pas le faire en France, je ne pense pas que cela soit possible ailleurs. En tout cas jusqu'à preuve du contraire.

Alain, le tableau n'est pas de moi c'est Gilles qui l'avait publié.

Effectivement il serait intéressant de savoir si en Allemagne la pose d'un FAP fait changer de classe Euro, ou simplement de catégorie de leur équivalent crit'air. Sinon il est clair que ce serait encore une anormalité au niveau européen.
Comme toi je pense que ça change simplement leur catégorie de vignette pollution.

Il est clair que les Diesel vont sacrément dérouiller au point de vue des limitations de circulation.
Quatre solutions pour circuler dans les zones surpeuplées (et à Thoiry ça se passe comment vu les bouchons?) :
- Du récent Euro VI
- Du plus de 30 and en CG collection : non concerné par les restrictions (si je ne me trompe pas)
- Un 404 essence passé au GPL ; CG en "EG" --> Crit'air catégorie 1
- A la place d'installer un FAP, installer une bicarburation GPL sur le camion (à partir de Euro 3...) pour changer de classe crit'air : tarif de l'installation à comparer à celle FAP SCRT.

Pour le camion grue de 25 ans il faut le laisser au chaud en attendant la CG collection (et ne pas vouloir travailler avec ensuite).

Sinon entre une bonne grosse particule charbonnée Euro 0 qui tombe au sol, et une particule fine qui se retrouve au fond des bronches ... qui vote?

Edit : En fait c'est bien ce que dit Gilles Ils te fournissent une attestation comme quoi tu as des émissions a un niveau équivalent d'un autre EURO, pas que tu change ta classe EURO. Simplement pour avoir la Crit'air correspondant a ce niveau plus restrictif.

Hello Alain  

barjot4x4 a écrit:

Gilles, je me répète mais en France impossible de faire réévaluer la classe Crit'air d'un véhicule lourd n'ayant pas au moins la norme Euro II. Donc rien à faire pour les Euro I et Euro 0, c'est la loi !

OK, je te crois et c'est ce que l'on constate sur les documents. jamais les Euro0-1 ne sont pris en compte.
Juste que deux professionnels m'ont dit qu'il était tout de même possible de le faire avec un EuroI. Ils ont peut être fait une erreur mais ils me semblaient savoir de quoi ils parlaient.
Bref, je m'interroge ...  


Il est possible de faire classer en Crit'air 3 tous les véhicules à partir de Euro II à condition d'avoir une installation abaissant les taux de Nox et les particules au niveau Euro V, c'est à dire Nox : 2 g/KWh et particules : 0,02 g/KWh d'après le tableau publié par Romu76 (je ne sais pas si ces matériels existent pour les véhicules Euro II).

Je ne dis pas le contraire, nous sommes d'accord.
Et oui, je suis comme toi, je suis pas sûr non plus qu'il existe un dispositif agréé qui le permette à partir d'un Euro II.  J'ai une piste mais qui me semble peu sûr...

Tu peux tout à fait faire monter un système en Europe, hors de France, à conditions que ce système ait les qualifications européennes et soit homologué dans le pays d'installation, il suffit de joindre l'homologation, une photo de la plaque de qualification collée sur le système et une preuve d'installation (facture ou certificat) Tous les documents doivent être accompagnés d'une traduction s'ils ne sont pas rédigés en français. Ton surclassement Crit'air obéira à la loi française et non à la loi du pays d'installation. D'ailleurs comme tu le dis avec raison seule la France utilise le système Crit'air.

OK. Et comme toi et moi sommes en Euro 0 ou Euro 1, ça ne servira à rien pour chercher à obtenir une quelconque vignette Crit'Air.

Je doute fort qu'en Europe on puisse faire évoluer la norme Euro d'un véhicule.
Les installateurs parlent de cette évolution par facilité de langage. Il est plus facile de dire : "passer un véhicule Euro II en Euro V" que de dire "transformer un véhicule Euro II avec des taux d'émission équivalent en Nox et particules à un Euro V".  
Oui c'est fort probable, tu as raison.
La norme Euro est, comme son nom l'indique, européenne et obéit donc à des lois européennes. Si un véhicule pouvait changer de norme, cette possibilité de changement existerait dans tous les pays de la zone européenne.
Puisqu'on ne peut pas le faire en France, je ne pense pas que cela soit possible ailleurs. En tout cas jusqu'à preuve du contraire.

Romulad, je suis d'accord avec toi sur tous les points.
Je pense que l'on sent bien arriver l'interdiction définitive du Diesel.
Quand au transformation des vieux diesel, la solution de l'installation d'un Filtre à Particules sur l'échappement ne concernent que les véhicules depuis Euro II (ce sont quand même des véhicules de plus de 20 ans !). Peut être faudrait-il voir l'éventualité d'un changement de carburant, là tu as l'air d'en savoir plus que moi.
Tu as raison, il reste la solution de passer en collection. Sans doute la plus réaliste mais n'est accessible qu'au véhicule de plus de 30 anset qui ne travaille plus commercialement. Coup de chance pour nous, la majorité des Unimogs de notre site rentrent dans cette catégorie.

Gilles, le point le plus inquiétant dans tes recherches, c'est qu'il est évident qu'un véhicule homologué en Europe aujourd'hui devient incapable de rouler dans des pays où la qualité des carburants est bien moindre. On ne peut plus circuler dans le monde entier avec le même véhicule.
Tu n'as donc pas à regretter l'achat de ton vieil Unimog, un plus récent serait probablement incapable de faire le périple que tu prévois !
Je me demande comment les constructeurs se sortent de ce problème.

Je ne suis pas encore complètement dingo    :  Chez Eminox, le dispositif SCR qui peut être combiné au dispositif CRT  
( Eminox fait très bien le distingo entre ses différents dispositifs CRT / SCRT / SCR  quant à la classification native EURO du véhicule )



Source :

http://www.eminox.fr/products/scr-system

Alain, je me répète mais deux professionnels m'ont laissé entendre qu'il y avait une possibilité Rétrofit à partir d'un EURO1, maintenant est ce utilisable sur un Unimog, ça c'est autre chose. Et à quel budget ?    
Je vais continuer l'enquête ...  

A titre d'info, Eminox utilise dans ses dispositifs des produits venant de chez Jonhson Matthey.

Tu as trouvé le texte exacte de loi qq part ?  à part les tableaux qu'on à présenté ici ?

barjot4x4 a écrit:

Gilles, le point le plus inquiétant dans tes recherches, c'est qu'il est évident qu'un véhicule homologué en Europe aujourd'hui devient incapable de rouler dans des pays où la qualité des carburants est bien moindre. On ne peut plus circuler dans le monde entier avec le même véhicule.
Tu n'as donc pas à regretter l'achat de ton vieil Unimog, un plus récent serait probablement incapable de faire le périple que tu prévois !
Je me demande comment les constructeurs se sortent de ce problème.

Oui, c'est certain.  
Et le choix vers une ancienne "monture" permettant d'utiliser une large palette de carburant plus ou moins bien raffinés faisait partie de mes critères de choix.
Je n'ai aucun regret avec le 2150, il correspond à ce que je recherchais depuis plusieurs années.
Juste que s'il avait été en EuroII, cela serait plus simple pour le rendre plus propre avec un Rétrofit.

Pour les constructeurs...  oui, je me pose la même question. J'imagine qu'il y a des spécificités techniques suivant les zones de distributions. Mais ça ne solutionne pas tout. Il doit y avoir des zones à forte prise de tête.
Pour les véhicules militaires par exemple, ça doit être un sacré souk  

J'imagine que les vieux véhicules blindés de la gendarmerie qui sont intervenus récemment à Paris dans le cadre des dernières manifestations Gilets Jaunes devaient être hors la loi  
Sans aucune vignette Crit'Air

Romu76 a écrit:

Il est clair que les Diesel vont sacrément dérouiller au point de vue des limitations de circulation.
Quatre solutions pour circuler dans les zones surpeuplées (et à Thoiry ça se passe comment vu les bouchons?) :
- Du récent Euro VI
- Du plus de 30 and en CG collection : non concerné par les restrictions (si je ne me trompe pas)
- Un 404 essence passé au GPL ; CG en "EG" --> Crit'air catégorie 1
- A la place d'installer un FAP, installer une bicarburation GPL sur le camion (à partir de Euro 3...) pour changer de classe crit'air : tarif de l'installation à comparer à celle FAP SCRT.

"Du récent Euro VI"    Du coup, AdBlue ...   Et conséquence actuelle, des milliers de PL roulent avec un boitier qui permet de court-circuiter la gestion AdBlue pour ne plus en consommer.
C'est bien fichu car c'est intraçable, suis ironique bien sûr !      Mais à force de tout vouloir encadrer, d'interdire, on génère d'autres excès.    
Et pourquoi y a t'il tant de petits fourgons 3T5 Polonais sur les routes Françaises ?

Bon, j'avoue...  je m'écarte du sujet.  Mais beaucoup de choses sont liés, l'effet domino est pervers...

Cela va devenir un "POST" révolutionnaire ici !

C'est rigolo Gilles, j'ai pensé la même chose que toi à propos des blindés de la Gendarmerie présent à Paris contre les Gilets Jaunes (et le casseurs !), je pense que le canon à eau doit être dans le même cas.

Le texte de loi sur le retrofit, le voilà :

https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=E40ECAB40C01EC77DCBBE1E093428231.tplgfr41s_3?cidTexte=JORFTEXT000027513723&dateTexte=20181216
(voir annexe IV paragraphe N° 7.1)
Si vous aimez les lectures indigestes, il n'y a pas mieux !

Il contient exactement le même tableau que celui que nous avons publié sur la bonification Crit'air après retrofit (en moins joli, il n'y a pas les jolies couleurs !).
Ceci dit le tableau que nous avons publié émanait du ministère de l'environnement, il était donc à priori parfaitement représentatif de la loi.

Il est possible que techniquement, une solution de Retrofit permette d'attendre les niveau EURO V à partir d'un véhicule Euro I ou Euro 0, mais un véhicule ainsi transformé ne beneficiera pas du reclassement Crit'air.
Un fabricant tel Eminox peut donc écrire ce que tu as lu sur son document en toute légalité, tant qu'il ne prétends pas pouvoir surclassé un véhicule Euro I au niveau de la vignette Crit'air.
La modification permettra juste à son propriétaire d'avoir l'esprit plus serein quand à ses émissions de NOx et de particules.
D'ailleurs je rappelle que le Retrofit ne touche que ces deux paramètres et ne rends pas les moteurs plus propres sur les autres émissions prises en compte dans la norme Euro (monoxyde de carbone, hydrocarbure).

Quand à la perversion de la loi, on nage en plein dedans :
Ce sont les tentatives de limiter légalement la pollution qui ont créer les émissions de particules fines bien plus toxique que les plus grosses émises par les moteurs diesel anciens.
Même les moteurs essence, au début sans émission de particules, se sont mis à émettre des particules fines pour essayer de respecter les normes Euro.

barjot4x4 a écrit:

Un fabricant tel Eminox peut donc écrire ce que tu as lu sur son document en toute légalité, tant qu'il ne prétends pas pouvoir surclassé un véhicule Euro I au niveau de la vignette Crit'air.
La modification permettra juste à son propriétaire d'avoir l'esprit plus serein quand à ses émissions de NOx et de particules.
D'ailleurs je rappelle que le Retrofit ne touche que ces deux paramètres et ne rends pas les moteurs plus propres sur les autres émissions prises en compte dans la norme Euro (monoxyde de carbone, hydrocarbure).

Le but est justement de pouvoir surclasser et d'obtenir la vignette Crit'Air, il y a beaucoup de bus et de cars qui sont concernés et qui sont aujourd'hui équipés de ce dispositif.  C'est le cœur de cible du constructeur.

Je vais essayer, afin d'obtenir qq infos concrêtes, en tentant de prendre contact avec le service qui va bien auprès du Ministère de la transition écologique et solidaire. J'ai peu être un point de contact ...  On peut rêver

Gilles, il va falloir que tu fasses changer la loi (Bon courage !).
Je t'ai donné le texte : pas de bonification Crit'air pour les véhicules lourds avant Euro II.
Et pas de bonification Crit'air pour TOUS les véhicules légers.

Allez, on sera deux sur le rond point pour essayer de faire plier l'Europe !

Gilles78 a écrit:

barjot4x4 a écrit:

Un fabricant tel Eminox peut donc écrire ce que tu as lu sur son document en toute légalité, tant qu'il ne prétends pas pouvoir surclassé un véhicule Euro I au niveau de la vignette Crit'air.
La modification permettra juste à son propriétaire d'avoir l'esprit plus serein quand à ses émissions de NOx et de particules.
D'ailleurs je rappelle que le Retrofit ne touche que ces deux paramètres et ne rends pas les moteurs plus propres sur les autres émissions prises en compte dans la norme Euro (monoxyde de carbone, hydrocarbure).

Le but est justement de pouvoir surclasser et d'obtenir la vignette Crit'Air, il y a beaucoup de bus et de cars qui sont concernés.  C'est le cœur de cible de ce dispositif.

barjot4x4 a écrit:

Allez, on sera deux sur le rond point pour essayer de faire plier l'Europe !

C'est un début Alain !

Tu vois c'est bien ce que je dis, il fallait arrêter à Euro 3 et avoir des véhicules durables au lieu de chercher la mouise plus loin et de générer des tonnes de gaspillage.
Quand les règles ne sont pas respectées c'est qu'elles en sont pas bonnes.

Pour les pays avec le GO fioul à 10000ppm de soufre, le matériel est adapté et plus tolérant... comme tout ce qui est militaire, avec le post traitement qui va avec; c'est à dire surement très sommaire.

Il suffit de regarder les problèmes d'injecteurs sur les toy KDJ des années 2004, au final ça a été résolu par des injecteurs à trous plus gros, le carburant français, entre autres, n'étant pas ce qui était prévu.

Pour les fourgons 3T5 PL il me semble avoir entendu parler que ce sont des histoires de temps de roulage, comme ce ne sont pas des PL ils ne sont pas soumis aux temps de repos (et en plus pas besoin de permis PL...). Attention au distingo PoLogne et Poids-Lourd.

Enfin le plus inquiétant est : comment vont faire les pays en voie de développement qui vont récupérer tous les véhicules FAPés pour les faire fonctionner correctement?
Les marchands de boitiers ont de l'avenir.

Allez si vous avez quelques heures à perdre, celle là je l'adore. L'objet du titre a fait un flop, mais c'est pas ça qui est drôle.
youtube.com/watch?v=ge4nnQzesZU
Surtout le passage à 11:40 par le gars de chez Bosch...
"Il y a encore du potentiel, donc avant de chercher des technologies nouvelles"... = on a plein d'accessoires a fourguer pour suivre les normes, alors svp continuez a en rajouter

Gilles78 a écrit:

barjot4x4 a écrit:

Allez, on sera deux sur le rond point pour essayer de faire plier l'Europe !

C'est un début Alain !

Encore rien à voir mais pour ma part j'ai envoyé un message au ministère de l'intérieur concernant la nouvelle loi sur le SIV.
Pour faire court, aujourd'hui si pas le permis correspondant au véhicules = pas de CG.
A la base pour ne pas mettre le véhicule au nom des enfants par exemple.

J'estime que l'on peut être collectionneur de motos, ne pas vouloir circuler avec mais avoir le doit de faire sa CG en tant que titre de propriété.
Idem si je veux un marmon avec grue pour faire des travaux dans mon terrain, je ne vois pas pourquoi je n'aurai pas le droit de mettre le titre de propriété à mon nom.

Donc un nouveau truc stupide qui limite les libertés, et qui va favoriser les véhicules qui vont trainer avec des cartes grises par faites.

Je n'ai pas encore eu de réponse...