Restauration / remise en route Unimog 421 123 - Mon premier !!

GDT a écrit:

Pour ton calage de ta PI c'est bizarre ton histoire de décalage
Pour la pipe de mémoire il y a un problème de passage au niveau du démarreur elles se ressemblent fortement mais non pas le même n° de fonderie tu l'as essayée démarreur en place?
Il me semble que le coude de sortie n'a pas la même orientation.
Un conseil si tu as une pompe hydraulique bien faire attention à la poulie quand tu descendras la cabine c'est très juste et il est facile de la casser...

Je suis d’accord que ce soit bizarre, après dans la reçu technique ils n’excluent pas le fait de devoir décaler d’une dent.. à voir quand le moteur tournera, peut être que la pompe aurait besoin d’une révision. Au passage quelque chose de très important qui peut être facilement négligé: en nez de pompe il y a un joint torique souvent mal en point, il est important car la lubrification de cette pompe est assurée par la pompe à huile du moteur.


Pour l’histoire du collecteur je parlais de celui d’admission, pas d’échappement. D’ailleurs concernant le démarreur j’ai du le meubler légèrement à un endroit, il touchait un bouchon du moteur sinon.

Effectivement j’ai une pompe hydraulique pour la direction, j’y jetterai un œil

sprinder83 a écrit:

Le décalage peut être dû au dieselmatic .

Pourtant le diesel matin n’aurait pas de réel influence sur la calage si? Il est neutre lui et simplement entraîné par la chaîne, sachant qu’à tourner à la main je ne pense pas qu’il y ai de mouvements du dieselmatic ?

D’ailleurs, on est d’accord ça ne se cale pas ça ? L’avance centrifuge n’a pas de calage particulier par rapport à la distribution ?

Je n'ai pas mes docs sous la main.

Le Dieselmatic (ou système d'avance à l'injection) a pour rôle d'augmenter l'avance à l'injection. ET du coup améliorer le rendement du moteur.

Les axes et/ou les ressorts peuvent avoir un problème.
Il se peut que les profils qui déterminent la progression de l'avance soient marqués par
l'usure et ne permettent pas un retour au mini.  Ou soient plus ou moins "grippés ou encrassés".

Y regarder de plus près, surtout avant que tout soit remonté, peut être utile.

Le Dieselmatic a son propre calage. Pas la doc sous la main !

sprinder83 a écrit:

Je n'ai pas mes docs sous la main.

Le Dieselmatic (ou système d'avance à l'injection) a pour rôle d'augmenter l'avance à l'injection. ET du coup améliorer le rendement du moteur.

Les axes et/ou les ressorts peuvent avoir un problème.
Il se peut que les profils qui déterminent la progression de l'avance soient marqués par
l'usure et ne permettent pas un retour au mini.  Ou soient plus ou moins "grippés ou encrassés".

Y regarder de plus près, surtout avant que tout soit remonté, peut être utile.

Le Dieselmatic a son propre calage.   Pas la doc sous la main !

Salut sprinder,

Autant pour ta première affirmation je suis tout à fait ok, j’avais vérifier et nettoyer le diesel matic, ras il était bien mobile et revenait bien en position.

La où je suis étonné, c’est quand tu me parles de calage du diesel matic.. c’est la première fois que j’en entant parle et sur les docs mb100 om616 ça n’a jamais été mentionné.. a tort peut être

Je vais chercher dans les quelques documents qui sont près de moi.

Le moteur 616.936 étant aussi sur le classe G W460 240GD et le 5 cylindres 617.931 sur le G W460 300GD

Quoiqu'il en soit. Le MB 100 est équipé de frein à assistance à dépression.
Une pompe à dépression est installée devant le dieselmatic.
Il est arrivé que cette pompe soit endommagée par la rupture du système
de leviers qui active la membrane.
Des morceaux de métal peuvent partir vers le carter d'huile et vers le
dieselmatic, où , il y a de fortes chances qu'ils créent des problèmes.

Une autre bonne raison de verifier ce secteur attentivement.

En fait , il n'y a pas lieu de procéder au "calage du Dieselmatic", mais il faut
s'assurer qu'il est bien positionné en cas de démontage et/ou de remplacement .  

Mais l'instruction indique de repérer AVANT démontage ou remplacement.
 Donc si ce repérage n'a pas été fait avant..... on fait comment.

Je n'en sais rien , n'ayant personnellement jamais eu l'occasion d'intervenir sur le Dieselmatic.













Si pour raisons diverses et variées, les images devaient être supprimées, je peux te les envoyer par mail.

Pour moi la nécessité de repérage avant démontage ou remplacement est pour éviter une opération de recalage de la pompe à injection.. à voir

Quand j'ai remonté mon moteur j'ai fait le tour de toutes mes revues techniques et idem rien trouvé donc j'en ai déduit la même chose que toi.

Ça me rassure.. pour information j’ai démarré le moteur ce week-end ! 10 secondes de préchauffage un coup de démarreur et hop, il a pris sont ralenti nikel !

Il faisait -1 degrés, ça me rassure ça veut dire que la compression n’est pas trop mauvaise, et que la pompe à injection semble bien calée.

Il subsiste un petit bruit linéaire et continue qui je pense est celui de la chaîne de distribution. Ce n’est pas un bruit qui fait mal psychologiquement, mais un bruit quand même. Je vais attendre d’avoir remonté le système de refroidissement pour pouvoir faire monter le moteur en température. Peut être qu’il faut laisser le temps au tendeur automatique de bien monter en pression avec l’huile.. je l’avais purgé pourtant. À suivre

Hello à tous !

Aujourd’hui remontage de tous le circuit de refroidissement et remise en liquide du mog pour pouvoir faire tourner le moteur.

La pression d’huile à chaud semble bonne, aux alentours d’1 bar. La température stagne à 75 degrés, le calorstat fonctionne bien. Pas de bruits particuliers si ce n’est celui d’un bon vieux om616

Il semble y avoir un petit souffle au reniflard. Là segmentation est neuve mais les chemises étaient certainement un peu usées. On verra avec le temps

Aujourd’hui c’était création du levier de commande de la pompe à injection. Sur le MB100 la commande était de l’autre côté de la pompe à injection, pas terrible pour garder le système d’origine du mog. Du coup, un coup d’impression 3D, une tige filetée une rotule et hop !





À côté, j’ai commencé à acheter les fournitures électriques pour refaire les faisceaux du mog. En priorité les fonctions vitales, puis les options viendront ensuite.

Aujourd’hui on s’attaque à un gros chantier, l’électricité !

L’idée est de positionner une boîte de dérivation étanche dans le milieu du mog près de la bouteille d’air pour alimenter les fonctions suivantes:
- feux arrière gauche et droit
- projecteur de recul
- électrovannes de blocage de différentiel
- électrovanne de sélection de fonction hydraulique
- prise de remorque

C’est une boîte à percer, sur lesquels je vais y mettre des presse étoupe. Avec l’imprimante 3d j’ai fais une platine bornier.



Les feux arrière sont des feux Hella classique au look vintage mais sur lesquels j’ai monté des ampoules led.





Pour relier la boîte de dérivations aux commandes principales, deux gaines remontent en cabine avec tous les fils nécessaires.

En faisant arriver les fils par en bas, on écarte la possibilité de pénétration d'eau dans les boitiers. Ok, il y a des raccords à presse étoupe étanches .

Bonjour

toujours du beau boulot avec de la réflexion !

pour ma part j'ai séparé tout le faisceau arrière au niveau du tablier par des broches de ce style



il y a mieux



en cas de redépose de la cabine , j'ai juste les broches à défaire et non toute la connectique au niveau des portes fusibles ou des instruments !

à+

sprinder83 a écrit:

En faisant arriver les fils par en bas, on écarte la possibilité de pénétration d'eau dans les boitiers. Ok, il y a des raccords à presse étoupe étanches .

Complètement d’accord, mais pour les feux arrière vu l’implantation c’était délicat :(

fred a écrit:

Bonjour

toujours du beau boulot avec de la réflexion !  

pour ma part j'ai séparé tout le faisceau arrière au niveau du tablier par des broches de ce style



il y a mieux



en cas de redépose de la cabine , j'ai juste les broches à défaire et non toute la connectique au niveau des portes fusibles ou des instruments !

à+

Hello fred, merci, c’est le mog qui fait pousser la réflexion, on a envie d’être à la hauteur d’une machine pareille !

Je suis complètement aligné avec toi ! Effectivement côté partie centrale châssis j’ai le fameux bornier à vis dans la boîte étanche mais côté cabine et moteur j’ai mis des connecteurs deutsch un peu du style de ce que tu as mis

Bon y’aura quand même quelques colson à couper en cas de démontage

Bonjour

ah oui, ils font plus "pro " ceux là ? tu as trouvé çà où ? , çà se sertit comment ?

à+

fred a écrit:

Bonjour

ah oui, ils font plus "pro " ceux là ? tu as trouvé çà où ? , çà se sertit comment ?

à+

Principalement sur Amazone, mais dispo également sur RS farnell ou autre. Ils sont setissable mais la pince coûte un bras ( 400€ environ) donc perso je les soude à l’étain, c’est tout aussi bien, voir mieux. Mais ça prend un poil plus de temps ^^

Aujourd’hui ajout d’un solénoïde pour commander l’arrêt moteur qui était fait via la pompe à dépression sur le mb100 . Étant donné que j’ai viré cette pompe il me fallait quelque chose pour commander l’arrêt. J’aurai pu mettre un système mécanique avec un câble, mais j’avais envie que ça soit moderne

D'origine, l'arrêt est obtenu en abaissant le levier d'accélérateur à main. J'imagine que la pompe du MB100 est différente ?

sprinder83 a écrit:

D'origine, l'arrêt est obtenu en abaissant le levier d'accélérateur à main. J'imagine que la pompe du MB100 est différente ?

Exact la pompe d’origine du mog ne possède qu’un levier qui fait accélérateur et coupure moteur. Sur la pompe de l’OM616.963 il y a un levier dédier à la variation du régime moteur, moteur au ralenti quand le levier est au mini. Il y a à côté de ça un levier dédie à la coupure moteur. Ce levier était à l’origine actionné par une capsule à dépression reliée à la pompe à vide.

Work in progress. La boîte de dérivation avec les presse étoupe est posée, plus qu’à tout faire rentrer dedans

Pour revenir à la question du stop moteur.

Le dispositif d'origine a sa raison d'être qui est d'empêcher le redémarrage intempestif.
Il m'est arrivé ceci.  
Après quelques heures d'utilisation de mon 421, je cale, je laisse une vitesse engagée, et je quitte l'engin.  
Quelques instant plus tard, je le bouscule avec le godet de la pelleteuse. Il redémarre au quart de tour .
Et se barre...

Cela ne serait pas arrivé si j'avais poussé vers le bas le levier de l'accélérateur à main. En effet dans cette position
la crémaillère  ( de la pompe d'injection) ,a fait tourner les pistons des cylindres de sorte que les rampes hélicoidales
ne soient plus en face des orifices d'alimentation. C'est la position STOP moteur.

Il n'est pas certain que ta commande par solénoïde, une fois le courant coupé, maintienne la crémaillère dans la position
adéquate.

sprinder83 a écrit:

Pour revenir à la question du stop moteur.

Le dispositif d'origine a sa raison d'être qui est d'empêcher le redémarrage intempestif.
Il m'est arrivé ceci.  
Après quelques heures d'utilisation de mon 421, je cale, je laisse une vitesse engagée, et je quitte l'engin.  
Quelques instant plus tard, je le bouscule avec le godet de la pelleteuse. Il redémarre au quart de tour .
Et se barre...

Cela ne serait pas arrivé si j'avais poussé vers le bas le levier de l'accélérateur à main. En effet dans cette position
la crémaillère  ( de la pompe d'injection) ,a fait tourner les pistons des cylindres de sorte que les rampes hélicoidales
ne soient plus en face des orifices d'alimentation. C'est la position STOP moteur.

Il n'est pas certain que ta commande par solénoïde, une fois le courant coupé, maintienne la crémaillère dans la position
adéquate.

J’avais justement ce récit en tête que tu avais dû mettre sur un autre post du forum quand j’ai réalisé mon système. En fin de compte, mon système reprends exactement le fonctionnement du système d’origine, qui était réalisé avec une capsule à dépression.

Au repos, et donc à l’arrêt, le solénoïde maintient en position le poussoir sur la position stop. Aucun démarrage n’est donc possible sans ré alimenter le solénoïde.