Doka 406.145

Bonjour à tous,

voici quelques photos de mon Doka avec convertisseur de couple.

Bon, les gars, vous avez fini de nous montrer des engins tout neuf
tres beau...
guillaume.

Pareille pour moi
MON RÊVE
la bonne couleur en plus
Il me semblais qu'ils avaient des bennes plus petites que celle la.
Si il a un convertisseur,il était prévu pour de la traction?peut être l'armée de l'air?
SUPERBE!
il m'en faut un!

félicitation , il est superbe .

Salut Philippe.
Comme Christophe , Waou....
Je ne vois pas ce qu'un architecte Naval fait un Unimog.
je serais de toi je m'en séparerais rapidement

PS : Il est superbe , prends en soin !

@+

Pour les amateurs voilà un petit historique,

Mon Mog Doka est un tracteur d'avions du type U 406.145
Superbement entretenu par l'armée Allemande ,je l'ai racheté avec seulement 19.500 km
Maintenant j'en ai 26.000 et 3360h au moteur.
Cabine d'origine sans aucun point de rouille,ni le châssis d’ailleurs.

Il est équipé d'une prise de force avant ( possibilité à l'arrière) ,d'un système multiple d'attelage arrière et d'assistance au freinage (remorque), 4 freins à disques à double système de freinage avec compensateur de freinage arrière en fonction de la charge, 4 sorties hydrauliques avant et 1 retour séparé, pas d'accouplement direct entre le moteur et la boite, le lien se fait via un convertisseur de couple (le pied pour la ville pas besoin de changer souvent de rapport, c'est comme un bus on appuie et c'est parti), 5 à 6 places confortables dans la cabine avec un chauffage séparé d'appoint Webasto ( Il réchauffe le moteur en plus en cas de grand froid, le pied pour démarrer par -20°).

Le convertisseur de couple multiple par 2 le couple en entrée de boite, donc la force de traction dans tous les rapports de la boite 2 + 4 .
Gros avantage du système convertisseur, on ne cale jamais, c'est comme une boite automatique, très souple pour la boite et le moteur.
L'embrayage ne sert qu'à la sélection du rapport de boite, donc aucune usure de l'embrayage.

Concernant la benne, elle a été ajoutée par la suite (suppression de deux masses en fonte ( 2 x 1250kg) spécialement adaptées pour alourdir l'engin à l'arrière afin éviter le patinage au sol sur macadam), mais je vais en mettre une plus courte de 35 cm avec coffre d'outillage et réserve eau/fuel, pneu de secours et le tout tribenne.

Je suis toujours entrain de fignoler l'engin pour qu'il soit comme neuf.
J'ai déjà fait 140 postes différents (moteur, cabine, cinématique,freins, etc)

Le moteur tourne comme une horloge et avec les pneumatiques 14.5 x20 je roule à 78 km/h, mais comme je roule jamais à fond je fais du 70 à l'aise.
Je verrais pour éventuellement changer les 2 couples coniques des ponts pour avoir un rapport plus long et rouler à l'aise à 90 km/h, c'est mieux sur l'autoroute.

Voilà, bonne journée à vous tous.

Salut philarck,

Absolument superbe ton engin!!

Au passage c'est quoi comme 14.5R20??

Merci

Et un de plus digne d'un musée

il est magnifique.

Quelle dégaine.... J'imagine qu'on ne te fait pas ch... dans les rues de Bruxelles!
Ben

Salut Philippe , il faudrait que tu m' expliques ton histoire de convertisseur.
Je comprends bien le fonctionnement , mais à part réduire les rapports de boite par 2 ,je ne vois pas comment il pourrait doubler le couple en entrée de boite.
D'ailleurs dans ce cas ta vitesse de pointe serait divisée par 2 , puisqu' à puissance constante le seul moyen de gagner en couple c'est de baisser en régime !

@+

j'ai regardé le manuel d'atelier, c'est bien un convertisseur de couple entre le moteur et l'embrayage, comme devant une boite auto "classique", comme les premières 2CV qui avaient un embrayage centrifuge en plus du disque ou comme les MAN KAT
d'accord avec toi, ça ne peut pas doubler le couple
mais ça doit être bien sympa à conduire !

Bien sûr que ça doit être sympa à conduire , comment ne pas avoir envie de l' essayer .... et de le ramener.
Par contre ça ne doit pas être facile de garder un régime constant lorsque tu utilises la PDF.
Je me demande bien ce que ça pourrait donner avec un gyro ??
@+

Etienne a écrit:

ça ne doit pas être facile de garder un régime constant lorsque tu utilises la PDF.
Je me demande bien ce que ça pourrait donner avec un gyro ??
@+

d'accord avec toi, mais ce n'est pas fait pour ça: c'est juste pour démarrer en tirant de lourdes charges (avion, train) sans cramer le disque d'embrayage à chaque fois

[b]Bonjour à tous,

Pour Etienne, Denis

ci -joint l'explication complète du principe du convertisseur de couple WKS 310.
Lisez attentivement tout et vous comprendrez pourquoi le couple de démarrage est presque doublé.

En tout état de cause c'est très agréable pour rouler avec à Bruxelles et on ne m'ennuie pas ,effectivement Ben.

Convertisseur:

Le convertisseur relie par l'intermédiaire d'un courant d'huile le moteur à l'embrayage. Il prend en charge la tâche d'un embrayage de démarrage et augmente le couple moteur.
Les éléments principaux d'un convertisseur sont les aubages de l'impulseur, de la turbine et du réacteur qui forment un espace fermé dans lequel s'écoule l'huile. Les aubages de l'impulseur sont reliés directement au moteur, ceux de la turbine sont reliés à l'embrayage par l'intermédiaire d'un arbre, tandis que le réacteur est monté par l'intermédiaire d'une roue libre sur le tube d'appui fixe.

Dans tout système de transmission, un accroissement du couple moteur ne peut être réalisé que par la diminution concomitante de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie.
La réduction offerte par le convertisseur dépend de la conception des aubages de l'impulseur, de la turbine et du réacteur, ainsi ,que du choix du diamètre du convertisseur.
Par opposition, à une transmission à engrenages, le rapport de transmission d'un convertisseur s’effectue continuellement et automatiquement en fonction du couple de résistance de l'arbre secondaire.
Le convertisseur type 310 fonctionne selon le principe Trilok, pour lequel le réacteur n'est pas solidaire du carter mais disposé sur un arbre intermédiaire (tube d'appui du réacteur) sur lequel il est susceptible de tourner.
De par l'effet de roue libre, il peut s'appuyer contre le carter. Cette structure permet de distinguer deux phases de fonctionnement.

Dans la première phase, le convertisseur fonctionne comme un convertisseur continu et souple, et dans la seconde comme un coupleur hydrostatique, après libération du réacteur.

De par l'accélération de l'huile dans l'impulseur, il s'ensuit un couple M1 dans l'arbre primaire du convertisseur.
Dans la turbine, l'huile est ensuite ralenti (par déviation), et produit de la sorte un couple M2 qui agit sur l'arbre entraînant la boite de vitesse.

Le réacteur, tout d'abord immobile, est disposé et réalisé de sorte à dévier l'huile vers l'impulseur dans une direction voulue et à supporter le couple de réaction ainsi produit, qui est la différence entre les couples des arbres d'entrée et de sortie. Le rapport M2/M1 des couples est appelé rapport de convertissement.

Le rapport est le plus grand quand la turbine est arrêtée (plus grande déviation possible de la masse liquide) puis diminue quand la vitesse de rotation de la turbine augmente.

Lors de la diminution du rapport de convertissement ( quand le couple de l'impluseur est égal au couple de la turbine), la roue libre libère le réacteur qui tourne alors librement dans le courant d'huile, car il doit supporter aucune différence de couple depuis le liquide. A partir de cet instant, le point de couplage, le réacteur tourne dans le même sens que l'impulseur et la turbine, et le convertisseur 310 fonctionne comme coupleur hydrodynamique.

Remarque:

Le convertisseur 310 n'a aucune liaison mécanique entre le moteur et la boîte de vitesses. L'embrayage conventionnel ne sert que pour le passage des vitesses.
La tâche d'embrayage pour le démarrage est assumée par le convertisseur.
Ne démarrer en aucun cas comme avec un véhicule doté d'un embrayage normal : débrayage, passage du rapport, embrayage accompagné d'accélération, car on dispose d'un couple au démarrage à peu près du double de la normale.

bonne journée à vous

intéressant !
donc ce n'est pas tout à fait la même chose que sur une 2 CV ...
mais ça doit être identique au système des MAN KAT, et super efficace en tout terrain

Franchement je ne comprends toujours comment avec un volume d' huile et des surfaces d' appui qui restent constantes , on peut doubler le couple !?
Bon ça ne change rien au fait qu'à rouler ça doit être vachement sympa

J'ai retrouvé une photo de ce modèle en plein travail , il a une charge tractable de 300T, c'est quand même impressionnant.



Puis une autre de son successeur ( U1200 équipé par Schmidt) en train de sortir un Tornado de son hangar.



Très bel avion le Tornado !!

En tout cas tu fais des envieux , ne le laisse pas trop trainer dehors.

@+

Denis a écrit:

intéressant !
donc ce n'est pas tout à fait la même chose que sur une 2 CV ...
mais ça doit être identique au système des MAN KAT, et super efficace en tout terrain

Denis je peux me tromper et j'attends que l'heureux propriétaire de ce bel engin confirme ou infirme.

Je ne pense pas que ce convertisseur de couple soit une bonne affaire en tout terrain car il y a un temps de réponse important entre le moment ou on appuie sur la pédale de droite et le moment ou la réaction arrives aux roues.

Il me semble que si l'engin doit remorquer une lourde charge (avion ou train de wagons), au démarrage, quand on met du gaz, il ne se passe rien pendant un moment et ce n'est que bien plus tard que l'engin finit par avancer.

au contraire ! j'ai bien regardé les MAN KAT en trial, c'est plutôt un avantage en trial
en tirant une charge lourde avec un embrayage à disque, il y a aussi une progressivité dans l'accélération, mais c'est le disque qui prend tout !
alors que sans charge à tirer, je crois qu'il n'y a pas beaucoup plus de temps de réponse qu'avec un embrayage classique

bonjour,

pour JT, Denis et Etienne

Etienne, dans ce type de convertisseur, même si les surfaces de contact restent identiques, c'est le flux d'huile qui est orienté via le réacteur vers la turbine réceptrice.
Fais l'essai avec une hélice d'un vieux ventilateur, et prends un tuyau d'arrosage.
A jet constant , oriente le jet vers le centre des pales de l'hélice puis freine avec tes doigts l'axe de rotation.
Après tu fais de même ,mais cette fois-ci oriente le jet d'eau vers l'extérieur des pales et freine l'axe , tu auras beaucoup plus difficile à l'arrêter, car à force de jet constant , le couple de poussée est différent.

Jt, l'huile est un fluide incompressible comme l'eau, il n'y a donc pas de temps de retard.
Dès que le moteur tourne, le convertisseur donne sa pleine puissance même au ralenti.
Sur un MOG NORMAL (comme Hollande..)) tu prends par ex la 3em vitesse , tu embrayes et tu dois attendre que ton moteur monte en régime pour avoir du couple.
Tu as donc un temps de réaction avant d'atteindre le rapport Tm/ couple optimal.
Avec le convertisseur, tu mets la 3em, tu embrayes et dès que tu accélères ton moteur prend immédiatement 500 tours de plus , donc celui-ci fourni au convertisseur un couple bien supérieur en une fois, puisqu'il tourne déjà plus vite.

Denis à raison, il y a bien une progression dans l'accélération avec un système à disque ,d'embrayage direct, et c'est ce disque qui prend toute la charge et parfois brûle si on le fait patiner trop longtemps.
Pas de soucis avec le convertisseur c'est lui qui prend la charge en fonction de la demande ( puissance moteur)

Alors pour plus de clarté, voici une vidéo d'un doka du même type que le mien .Ecoutez bien le régime moteur. Il part du ralenti une fois embrayé et accélère en fonction des besoins et ça passe en douceur.

http://www.liveleak.com/view?i=cab_1363153086&comments=1

Je veux pas vous convaincre , mais mécaniquement un convertisseur c'est le pied en tout terrain et certainement idéal pour protéger la chaîne cinématique de son Mog.
Quand je dis tout- terrain , c'est passer le mieux possible à son aise dans des terrains difficiles sans avoir de dégâts mécaniques.

On est pas chez les Cowboys Américains avec des "Monster truck" équipés de moteurs d'avions, de turbines d’hélicoptères de 1500CV pour gravir des pentes de plus de 45° avec les roues, qui du début à la fin, ne font que patiner .

bonne journée à vous

Magnifique!!! J'aimerais te croiser un jour dans bruxelles!!! :-)

super ton mog

en version avec convertisseur de couple, ça ne court pas les rues

en plus, il est rutilant